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作者 内容
 文章标题 : 劳工世界:汽车业的三重危机和劳工的抗争
帖子发表于 : 2009年 10月 19日 09:57 星期一 
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编者的话

以欧美为主的世界汽车业,过去30年由于过度竞争及生产过剩而一直处于重组和裁员的阴影。 30年前,通用汽车在美国雇用超过466,000人,然后节节下降到2009年初的62,000人。 2007年下半年起的美国金融危机及接踵而至的全球危机,更进一步打击世界汽车业,在2009年初导致美国三大车厂(通用、福特和克莱斯勒)濒临破产。美国政府决定拯救最严重的通用和克莱斯勒,条件是要美国汽车工人联会(United Auto Workers, UAW)同意削减工资待遇和裁员。根据最近通用的重组计划,在美国本土还会削减2万多个职。该公司还打算多关闭15间厂房。另外,通用在加拿大的厂房也正陆续停业。工会也同意留聘工人将会冻薪,并且承诺直至2015年都不会发起任何罢工行动。

三十年恶性竞争的结果

一般认为三大汽车厂的失败主因是高薪削弱了竞争力,无法与丰田汽车等日本车厂竞争。早于2007年,华尔街日报便指出:「丰田汽车的劳工成本已经成为美国汽车厂削减劳工成本的指标。」据报,日本设于美国的车厂平均劳工成本是1小时25美元,而三大汽车厂平均劳工成本是日本的两倍。

但是实情是否如此?把责任推到工人身上的人,为什么不首先指责那些高管和大股东,一面长年拿超高薪和大把利润,一面又延误时机,没有及时停产大而耗油的车种?更重要的是,为什么我们要容忍资本主义这种资本家利润要比高,而工人工资要比贱的制度?这种比贱机制究竟对谁有利,不是明如白昼吗?

许多汽车工人都有声讨这种不合理的制度,但是有些人更明白还需要实际反抗这种不义。为了了解欧美汽车工人在面对天大危机的时候,提出什么对策和进行怎样的抗争,我们编译了这个特辑。作者或受访问者都是长期的汽车工会的积极会员或者是资深研究者。曾经担任加拿大汽车工人工会首席经济顾问的森姆‧金登 (Sam Gindin)认为:「在处于严峻经济危机的时候,我们绝不容许关闭车厂。凡已遭关闭或正在关闭的工厂,必须以社会利益为理由充公,并交付予新成立的公有企业。」经验丰富的美国汽车工会活动者戴安(Dianne Feeley)抱同一见解,但指出美国汽车工人在现制度下惯于过份依赖公司,而美国汽车工人联会长期的妥协态度也在造成工人的消极情绪。德国的邵伯克(Wolfgang Schaumberg)也谈到德国工会运动的类似问题。虽然到目前为止美国汽车工人的抗争不多,但是法国汽车工会会员Philippe Rouffigne和我们的英国友人白瑞雪(Rachel Page)分别报道了两国的汽车工人的成功抗争例子。

中国汽车业一枝独秀预示新的比贱

在一片惨淡之中,中国车市和汽车产业却火热依旧。由于中国政府祭出如小型车购置税减半等方案大力刺激消费,2009年上半年中国大陆新车销售超过 600万辆,首次成为全球新车销售第一大市场。许多中国汽车企业也趁此波经济危机积极加入全球汽车业并购战场里,包括参与竞标欧宝的北京汽车;向福特递交并购富豪(Volvo)汽车意愿书的吉利汽车。四川腾中重工机械则是唯一在此波危机中成功从通用手中并购駻马(Hummer)的中国车厂,也是中国大陆汽车业者跨足国外车厂的第三例,此前有2004年上海汽车收购韩国双龙汽车48.9%,以及2005年南京汽车入股英国路虎汽车。

中国汽车业「站起来」了,但中国企业所雇用的基层汽车工人的劳动权益和待遇却未见提高。 2007年中国国内汽车一线工人的月工资水平约在1500— 3000元人民币之间,而美国汽车一线工人的工资是20—30美元/小时。按照每天工作8小时计算,美国汽车工人每月的工资是3200—4800美元,此外还有庞大的医疗、保险等费用。中国工人的低薪让中国制汽车拥有极高的竞争力,跨国汽车企业若在中国设厂或让中国车企为其代工,就能省下一笔为数可观的工资和福利支出。

其实中国汽车工人的生活压根不好过,他们的工资难以支应现今的物价,拖欠工资已非新闻,资方还总用各种借口不发加班费和奖金。工人们没有自我组织的权力,也没有为了自己利益而奋斗的工会,以致中国汽车工人几乎没有任何跟资方「议价」的机会与空间,他们只能在网上用匿名的方式表达不满或痛骂企业。这也是中国汽车工人与欧美汽车工人的薪资水平之所以有如此庞大的落差的主因。 2009年韩国双龙汽车工会自制武器、占领工厂与资方(上海汽车)对峙长达六个月,最后迫使上汽从双龙仓惶撤资(请参看附录的新闻报道)。从双龙汽车事件里中国企业完全没有处理工会和工人诉求的经验,也能反映出中国国内所谓的「工会」几乎不曾为了劳工利益向资方争取过什么。

国际联合的必要性

政府和企业联合压迫中国工人,不仅达到剥削本国工人的目的,而且成为全球汽车企业的大老板压迫其他国家工人的工具。 30年前,是日本开始与美国汽车工人比贱,而结果就是今天的美国三大汽车厂工人的遭遇。我们必须严肃地指出,如果中国与世界劳工运动不积极争取改善中国工人的处境,那么下一轮的比贱游戏就一定全速进行,直到连日本的汽车工人也要与中国工人的可悲待遇比贱为止。

其实外国汽车工人并非没有反抗,不足之处只是,多数人仍然缺乏金登所谓「宏图大略」,即社会改造的远景。另一方面,大家都只局限于自己国家、自己工厂的范围来反抗,这当然敌不过控制了全球生产链的跨国公司和各国的国家机器。反过来,全球生产链越是紧密,越是为汽车工人跨国联合缔造基础,所以劳工运动走国际联合的道路才能对抗资方转嫁危机的阴谋。如果工人的反抗不走这个方向,就难免给右翼组织利用,引向排外的道路。在英国就有右翼组织乘着危机向工人鼓吹「英国的就业机会留给英国人!」的口号,主张赶走外来工人。白瑞雪的另一篇文章就报道了这个情况,同时也指出,幸好有更多工人明白只有跨国界团结才是工人的出路,才暂时压制住右翼气焰。

环境危机下的汽车业

汽车业其实还经历着第三重危机:环境危机。众所周知,私人汽车所排放的废气是地球暖化的主要原因之一。但是削减私人汽车的生产与使用又必然导致汽车业职位减少。那么,站在劳动者立场上,这个矛盾该如何解决?政府的拯救是否包括保持汽车业的原有的、破坏环境的生产模式?金登认为不是,而是应该让这些车厂转产集体运输,以符合廿一世纪环境永续性的要求。

这个特辑的目的,与其说是提供一个标准答案,不如说是为了刺激讨论,希望两岸三地的劳工运动能够从中获得启发。





本期内容包括:

关闭车厂不如转产集体运输工具----访问退休美国汽车工人戴安•菲利
汽车业危机及工会运动的对策
汽车工人给总统奥巴马的信----汽车工业危机与全球气候变化
不列颠和爱尔兰汽车工人示范怎样抗争
务必生存下去的,是欧宝职工,而不是欧宝公司
对抗福特关闭波尔多工厂的斗争
「人人有工做!」 -----英国炼油工人的团结成功讨回职位
附录:韩国双龙汽车工会发起全国签名运动谴责上汽


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 文章标题 : Re: 劳工世界:汽车业的三重危机和劳工的抗争
帖子发表于 : 2009年 10月 19日 10:00 星期一 
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关闭车厂不如转产集体运输工具----访问退休美国汽车工人戴安•菲利

附件:
48.jpg


戴安•菲利(Dianne Feeley)是底特律的退休汽车工人,也是〈汽车工人巡回宣传网络〉(Auto Workers Caravan)的活动份子。她2009年八月接受了劳工世界的访问。

你怎样评估这次重组计划?一般的工会会员对这计划和工会的让步有何反应?假如他们之间有意见分歧,争议的是什么?

汽车工人当然对管理层提出的重组计划没有信心!这个重组计划是以牺牲我们的利益为出发点,而且是由一班决定生产越野车及货车而不是高效省油车的管理层负责执行!通用曾在90年代生产电动汽车,但只是出产了几百部。这事曾被拍摄为纪录片“是谁扼杀了电动汽车? ”

通用、福特和克莱斯勒(Chrysler)(所谓的“三大”)出产的每一部货车及越野车的纯利是$10,000美元。它们专注于生产这类型车辆,把大部份小型及中型车辆生产转移到海外或美国的外资厂房是一个深思熟虑的选择。

通用和克莱斯勒的重组计划揭示了更多的裁员和厂房关闭。 2009年初,通用拥有62,400生产及技术工人(他们都是工会会员,有别于非工会员工的工程师和管理人员)。及至2014,通用汽车只计划保留 46,400名美国本土工人。加拿大通用汽车在2005年有20,000个劳动职位,明年也会精简人手至7,000.)

自30年前的汽车业危机起,全美汽车工人联合会在“三大”车厂的会员已大降80%。 1978年的时候,通用汽车有466,000工人,福特有192,000人,而克莱斯勒则有97,000人,总计有755,000工人。而现在,通用才 62,400人,福特有47,000,克莱斯勒只有14,000人。

我们从没有从1979-83年汽车业危机其间所作出的让步恢复过来。全美汽车工人联合会还越来越支持这个理念:就是我们的命运是和汽车公司的福祉紧扣在一起的。每当环保人士提交有关提高排放标准的议案到国会时,不但只“三大”反对,我们全美汽车工人联合会也挺身而出反对,甚至动员我们的会员参与写信及游行示威活动。

汽车公司在79年危机后的重组采用了“精简生产”的模式,不时反覆检讨生产工序,重复合并及淘汰职位。基于这个思路,他们引入“团队概念”,即是管理层每星期,或每两星期与时员工讨论提升工作效率的方法。这加重了工作压力。以往生产线工人只需每分钟工作45秒,现在则要“57”秒。这种“压力型管理”增加了前线工人的工作压力,工人为了赶上节奏不得不加快工作步伐,结果导致更多工伤。

由于外资车厂在美国生产的车辆逐渐蚕食“三大”的市场占有率,面对这场日益激烈的竞争,通用汽车和福特决定把零件部门卖掉,例如通用汽车的零件部门被分拆为美国轮轴(AAM)及特尔非(Delphi),福特的零件部门则变身为Visteon。这安排不但大幅减少两间公司的雇员数目,而且更为公司减省了相关的开支(医疗保险及退休金福利)。

受惠于州政府及地方政府的激励措施,这三间公司还继续在北美市场内兴建厂房,可是,随着供应链在全球的扩张,他们只有转移到劳工较廉宜的地区建设。全球车厂每年的产能可达9,400万辆,比他们的销售能力至少多出1/3。

资方利用产能过剩来分化各个厂房的工人,无论厂房是在同一国家的同一地区或者是在地球的另一边。只要有过剩产能,每当在新旧产品交替的时候,汽车公司便可借此要求工人作出妥协。

这种让步的逻辑和企业精英削减工人福利的方法,早在30年前便已出现。

或许在此应该解释一下,有别于其它工业国家,美国工人享有极少的社会福利。我们没有全国性的医疗保险;我们只拥有一个有限度及政府营办的社会保障作为职业退休。自二次大战之后,参加工会的工人曾代表多于1/3的全国劳动力,他们也曾成功向雇主争取医疗保险及退休金。但自1970年,雇主以极度高压手段导致工会会员急剧下降。今天,只有10%或以下的私人企业工人属于工会组织。在工会没落,缺乏社会保障和低工资职位急升的情况下,那些还有保障的工人唯有依赖现有的雇主才能保存福利。他们一旦离开工作岗位,便立即失去所有的福利。换句话说,那些高收入的工人只是低工资工作的沧海一栗。

同时,媒体和政客尽最大努力说服低工资的工人:他们的敌人是工会。由于这种不断的反工会宣传,对那些有多一点就业保障和福利的工人的政治不满是相当大的。

有着这样的历史,我们更能够理解为什么在汽车行业里高工资、参加工会的工人会感到害怕,因为他们见证了三大巨头的职位消失。他们对工会能带领他们对抗雇主没有多大信心,他们不认为会获得很多公众的同情。由于工会会议从不讨论策略,在面对经济危机时,他们也就不惯于自己思考如何改变这种状况。

客观地来看,汽车工人面临三重危机:普遍的经济危机,汽车行业的危机及环境带来的危机。

至于一般工人所讨论的策略,也许大多数人也支持“购买美国货”的观点。当我问,“ 但什么是在美国制造? ”他们没有一个明确的答案。毕竟,外资车厂使用的美国汽车零件,其实比美国三大巨头的车厂还要多。同时,通用汽车在加拿大、墨西哥或中国制造的产品,是否该算是“美国的”的呢?大部分汽车工人都认为北美自由贸易协定和其他贸易协定也是损害他们的利益,认为这些协定应该被取缔。但他们不明白,这些协定也损害其他国家的工人。

最近,我们的〈汽车工人巡回宣传网络〉与工人团体到了环保组织山岳俱乐部(Sierra Club)开会,讨论车厂转产这个主意。我们会见墨西哥瓦哈卡的农民,他解释北美自由贸易协定如何伤害农民,迫使许多人放弃自己的田地,而转到城市工作,特别是在美国和加拿大。我们能从其他国家的工人和农民的观点获悉自由贸易协定所产生的伤害,这可谓是第一手解说,也证明不只是我们自己国家的工人,而是我们所有人都受到伤害,仅仅是商家得益。

我认为,那种相信“购买美国货”就能解决问题的思想,将继续主导美国工人。但我不认为会像80年代初那么坏,当时汽车工人联会鼓动种族主义,鼓励工人粉碎外国汽车和蔑视日本工人。现在我认为,工人因美国公司纷纷往国外寻找最便宜的劳动力而感到泄气。汽车工人不理解为什么企业精英缺乏应有的爱国情操。然而,这是一种反动的反应,因为它不讲我们需要的那种工人团结一致的立场。

我们试图扩阔空间,通过〈汽车工人巡回宣传网络〉促进大家思考,寻找集体解决办法。要知道,除了五六个美国城市(纽约,波士顿,芝加哥,旧金山湾区和芝加哥)之外,其他城市很少有公共交通和火车。一百年前,我们比今天拥有更好的穿梭城市的交通工具。然后,通用汽车在全国城市游说成功,拆除了所有有轨电车,以巴士取代,而通用汽车则生产这些巴士。再到后来,连巴士都消声匿迹(因为都用私人汽车代替了---译按)。

20世纪的大部分公共工程围绕政府资助的道路及郊区发展。我们现在变成了以汽车为中心的社会,但这是不可持续的。让我们利用这个机会,把车厂重组和转产,重新装备二十一世纪的世界!〈汽车工人巡回宣传网络〉要求车厂转型,为轻铁,巴士和高速铁路系统重建基础设施。面对重重危机,汽车厂可以转型生产别的有用东西,正如在第二次世界大战期间他们停止汽车生产,改为生产军备一样。当时车厂转产仅花8个月就完成设备改装。如果我们在经济危机开始便转产,现在我们可能已制造出燃油效率高的巴士。

政府现在拥有百分之六十的新通用汽车。左翼工会会员鼓吹以公有制形式,由工人来管理濒临破产的汽车厂。一般工会会员怎样看?

由于政府在救助汽车公司的同时,却逼迫工会让步,导致工人对政府会实行有利工人的方案没有信心。但每当我们有机会同工人谈车厂转产,他们的反应都是,对,为什么不这样干呢?可见大家都觉得这是最合情合理的事情!公司精英当然不愿意进行如此大胆和创新的计划。事实上,三大巨头依然想把制造盈利高的汽车留在美国,而把小型而省油的汽车拿到墨西哥生产(那边的汽车工人每小时只有3.50美元工资)。

汽车工人仍然对业界过去一年所发生的事情感到震惊。他们也对奥巴马要求通用汽车和克莱斯勒重组感到意外,不明白为什么政府要工人和经销商负起全部责任,还要通用汽车和克莱斯勒把重组计划修订,直到把工资下调到同外资车厂看齐为止。今年7月份财政部更要求通用汽车和克莱斯勒的退休员工取消视力及牙科保健。

大多数汽车工人认为汽车行业应得到救助,也得悉政客如何企图丑化汽车工人,如声称他们懒惰和取得过高工资。

当我向工人提出应该由工人(包括生产工人,技工,办公室职员及工程师)经营转产的车厂,同时又在经营上吸纳环境及社区积极分子的意见,大家都觉得合理。但遗憾的是到目前为止,这只是一个主意。

对于汽车工人联会与公司之间的协议,工会会员与非工会会员的态度是否有很大差异?

过去,工人阶级相信高薪工人能够为其他不论属于工会与否的工人,定下较高的标准。然而,过去30年来参加工会的工人比例减少,同时低工资的工作却增加了。汽车零件业过去九成工人都加入工会,部份工人比之汽车三巨头的工人收入也只略低几个美仙而已。但如今汽车零件业的工人九成不属工会,而且工资福利都降低很多。

受到媒体和政客影响,许多低薪工人不满高薪工人。他们说:“我们努力工作,还要负担自己的医疗保险;为什么他们有养老金,而我们没有? ”

我觉得全美汽车工人联合会和其他工会的狭隘,促成企业精英和政客有能力影响工人之间的团结。工会应该代表整个工人阶级广泛的权益,而不仅仅是自己的会员。如果我们不能团结,我们根本不能真正保卫自己!

最初,全美汽车工人联合会争取国家保健和养老金,但汽车三巨头决定向工人提供私企褔利。如此一来,工人就得依仗企业才有福利。有一段时期,汽车三巨头为近三成的劳动力提供了保健和养老金。如今医疗费用急剧上升,因此过去十年雇用合约中最具争议的,就是保健,而企业亦要求工人分担越来越高的保费。当然,低薪工人享有医疗保险的可能性很低。美国有近5千万人没有医疗保险。

全美汽车工人联合会的工人,特别是钢铁工人较为团结。他们在全国各地组织一连串集会,坚决支持单一由政府支付的医疗保险制度。

有无比较大胆抗争,来捍卫他们的工作和工资的车厂工人?

让我举四个例子:

1. 纽约州雪城的New Process Gear零件公司曾经是克莱斯勒的工厂,但现在已经由加拿大的一个重要零部件供应商马格纳(Magna)拥有。当马格纳收购该工厂时,有4000名员工,目前则是1000人。在过去的几年合同,全美汽车工人联合会当地支会接纳了一系列的让步,包括把清洁工作让给非工会的公司,降低工资,以避免该公司的倒闭。支会接受了不罢工的条约,甚至不能够因医疗和职业安全罢工,连组织仅为宣传而设的纠察队都不行。

最近,该公司重回谈判桌,要求进一步削减工资;工人投了反对票。他们知道一旦拒绝新约,公司有可能会关闭,但工人已经受够了,并且违背全美汽车工人联合会的立场,三度否决新合约。该工厂将于2011年或2012年关闭。

2. 去年全美只有15次罢工(以每次超过1000名工人参与来计算)。有一次罢工是发生在通用汽车90年代中期出售的一级零件供应商美国轮轴制造(AAM)。该公司是有盈利的,汽车工人联会的领导认为基层工人,不应该和汽车三巨头的工人一样接受让步。然而,公司总裁要人让步。他采取两个策略:以墨西哥厂房为通用汽车供应最低数量的车轴,并且获得通用汽车支付罢工期间的运费;同时调动低一级的管理人员生产车轴,以履行丰田的合约。通用汽车开启和关闭不同的组装厂房,以调配有限的车轴,但是这策略让美国轮轴和通用汽车可以迫使工会接受恐怖的合约。

汽车工人联会同意这次罢工,但事先没与墨西哥工会取得紧密联系,使工会罢工变得松散。此外,工会干事不让罢工工人阻止货车与其他人员出入工厂。假使工会真的阻止他人破坏罢工,的确需要大规模的公民抗命和社会支持,但是这并非不可能。

汽车配件商美国轮轴工人经过87天的罢工(比1937年工会的静坐罢工还长一倍。那次行动迫使通用达成协议),决定减低工人的损失并接受减薪安排协议。不少工人选择给公司「买断」合约。

3. 一般而言,克莱斯勒车厂工人都奋力抗争,拒绝让步。部分原因是克莱斯勒有一较为独立的领导层。另外,克莱斯勒工人正要面对部分工厂关闭。地方分会领导曾举行示威、游说地区与全国的政客及组织车队的方法反对关闭车厂。

4. 由于福特亦计划取得政府的紧急财政援助,福特与汽车工人联会正开始讨论重开协议,但当地工会干事则反对太大让步。他们明白需要迫使福特降低要价,才能令工人接受。未来数月双方将持续角力。

一般认为三大汽车厂的失败主因是高薪削弱竞争力,使其败于丰田汽车等日本车厂之下。」据报,日本设于美国的车厂平均劳工成本是1小时25美元,而三大汽车厂平均劳工成本是日本的两倍。日本设于美国的车厂与三大汽车厂的工资是否真的有这么大差距?这差距是否导致三大汽车厂的失败的主因?削减工资与福利又能否改变三大汽车厂的命运?

日本设于美国的车厂与三大汽车厂的工资几乎是一样的。事实上,至少有一家丰田的美国汽车厂的工资较三大汽车厂为高。无论如何,工资占制造汽车的开支约百分之八至十。不过,日本设于美国的车厂只有约25年历史,退休员工亦少于1000人,但三大汽车厂的退休员工已超过百万人。当三大汽车厂讨论工资时,他们会把退休员工的福利与现职员工的工资及福利混为一谈。三大汽车厂所计算的天价『工资』为每小时70至73美元,但这其实是把『劳工成本』当作工资。而这『劳工成本』还包括车厂聘任员工的其他成本如福利及各种税款。现在全美汽车工人联合会同意接受最新的两层工资协议,新聘请的员工工资每小时14美元及没有退休金。员工亦需分担医疗保险的费用。

从条例上来说,退休金与现职员工的工资是分开帐户的,但管理层却把退休金的成本计入现职员工的工资成本中。

在保健方面,早前的协议已把员工调高的生活费用作支付医疗保险的福利。因此,车厂并没负担所有的医疗保险成本。

美国的医疗保险费用已持续上升,但我们的保健质量却没有相对提升。现在我们的保健制度既无效率又以利润挂帅,实是需要解散。我们需要的是如其他工业国家那般适用于全国人民并独立于雇主的保健制度。

讽刺的是,通用汽车对于能够在加拿大制的车辆上节省1500美元而感到自豪,但他们却不支持把改变现时的保健制度,改为由政府单独出资的方案,虽然这有助减轻车厂的负担。

再看汽车工业的生产力,它每年的增幅都不少于3%。而在过去30年,汽车员工工资及福利的增幅却总是少于生产力的增幅。美国劳工事务主管机关公布 2009年第二季(4月至6月)整体经济的生产力增加6.4%,同时每位工人的工资却减少5.8%。

企业精英力争为自己取得更多利益。华尔街日报在分析2007年的工资数据后,指出高层的工资占工资总额三分之一。这支出并不包括购股权及其他福利,这支出安排明显向高层倾斜。我们的社会愈见不公平。

美国工人对日本人或亚洲人有没有民族主义情绪?

八十年代初期对美国工人对日本人的确有极其民族主义态度,而汽车工人联会也鼓励工人破坏丰田汽车。 1982年更有一个华人因为被误以为日本人而被打死。

我不认为今天美国工人对华人和墨西哥人还有那程度的愤恨,部分原因是大家知道那些工人赚取微薄薪水,他们也知道,是美国企业自己把工作外判给墨西哥和中国工厂。

今天在底特律的情况是怎么样?该城市的经济不景已十年,高失业率及市民迁徙等等。汽车业重组会否给该市的工人和居民另一个打击?是否有任何积极抗争的迹象?

与大部份城市一样,底特律的不景超过十年。工业外移,然后较高收入的工人中产阶层也外移。

今天底特律在种族分隔上是最严重的城市。 85%是非裔美国人,其余是墨裔美国人、原住民、阿拉伯裔美国人及白人。人口最高曾达二百二十万,今天维持于大概九十万。底特律有40%房屋是荒废的。

市内已没有百货公司,及只有几间电影院。虽然刚宣布有一家全国性的杂货连锁店会在明年在市区外围开业,但目前为止尚未有一所。

官方的失业率高企于22%,即大概每三个工人中就有一个是失业的。底特律已建有一个广泛的供水系统,但有三万人没有自来水供应。虽然90%的工作阶层拥有自己的房屋,然而今天很多人无能力负担修葺破烂的前院台阶或在房屋表面髹上油漆。当他们荒废了该房屋,贼人便拿走发热器和偷取所有有价值的东西包括铜线,此举令邻舍毁坏。

我们也至少有两万人无家可归,许多越战退伍军人。但我们的城市拥有大量住房,任何人都不应无家可归!

与此同时,底特律仍然是一个充满活力的文化中心,充满了爵士、怨曲、西部田园、世界音乐、古典、福音、摇滚和重金属等。它有诗人和有以传道人,学生和工人身份的语言艺术家。许多艺术家因为它的文化多样化和相宜租金而选择在底特律居住。

尽管底特律是一个汽车城,三分之一的居民没有汽车。一世纪前的集体运输系统较之今日还好。很多城市都能有效率地把人们从机场送到市区。但底特律不行。我们唯一的公共交通工具是需时两小时三十分钟车程到市中心的公车。

受到政客和媒体的鼓动,最普遍的观点是认为问题在于“全球化”。我觉得工会干事鼓吹的是一种面对全球化现象的无助感。前头提及过,大多数工人以“买美国货”作为唯一可行的策略。但这是他们以自己的角度反对如北美自由贸易协定。

据中国财讯网的报导,2009年上半年,中国汽车销量已经达到六百万辆,意味着中国已过超越美国,成为世界上最大的汽车市场。中国在短时间之内成为汽车制造业的重要国家。尽管全球汽车业面临危机,德国MAN公司决定以百份之二十五股权成为中国重汽集团的策略伙伴。这似乎显示西方汽车制造业巨子对中国汽车业和市场的信心。但中国汽车工人月薪只有人民币二至三千(美元二百九十三至四百三十九元),这对西方和日本汽车业工人有什么影响?

中美两国汽车业市场厐大,而由于中国工人薪酬较之美国工人相差甚远,汽车商都有意在中国增产。不过,美国的市场远离中国,运输成本变得不明确。我相信汽车业三大巨头会以墨西哥而不是中国作为他们生产小型汽车的基地。墨西哥工人时薪3.75美元(月薪美元六百元),褔利不多;而且在墨西哥制造的汽车可以在一个星期内运送到美国任何一个角落。

克莱斯勒以5.7亿美元投资在墨西哥萨尔蒂约新的引擎制造厂房。 2008年福特汽车宣布在墨西哥三个厂房投资三十亿美元。事实上,福特三分之一的北美汽车是在墨西哥制造。通用汽车在墨西哥拥有比其他同行较完整的零件生产线,同时三大巨头都在墨西哥扩张他们的供应链。

我个人怀疑通用汽车,褔特和克莱斯勒已不打算在美国生产汽车。他们把生产线外判到墨西哥以及部份到中国。 2007年三大巨頭在本土制造的汽車,只占49.2%;2008年再稍為下跌到47.5%。同时外资车厂年产约三百三十万辆。

根据一些报导,三大车厂的工人享受很好待遇,因而成为「工人贵族」或「中产阶级」,不能发展出阶级意识,来独立行动及坚决地捍卫自己的权利,更不用说促进激进的社会变革。你如何评价这种观点呢?

我相信所有美国人,甚至那些没有能力去消费的,皆生活在一个「消费社会」中。这是我们大众文化的一部分。记得911事件后,布什总统呼吁人民做什么:是买东西! (所以追求高消费不光是工人的责任)

虽然美国有过重大的社会改革运动,但现在大家都堪称是「全球化时代」之前才有的东西。同时,三十年来,所有总统都在极力促成我们的无力感:我们无法阻止里根总统在1981年解雇罢工的空中交通管制员,我们无法阻止北美自由贸易协定,我们无法阻止伊拉克战争,我们不能阻止严重削减市政服务等。许多年轻人也消极接受右翼宣传,相信当他们年老时,社会保障养老金将不复存在。

诚然,工人不会独立思考。但是,我们曾在哪些地方被鼓励思考呢?在学校里,我们被教导认为「美国模式」只可有两个政党;美国不像加拿大的模式或欧洲的模式,我们用不着他们那种议会及多党制,用不着他们那些社会主义的党。

工人阶级的组织在哪里?在工会仍然存在的情况下,它们是纠缠于两党制中。民主党及共和党之间是有分歧的,但企业精英对两党皆支持。在上次选举中,大多数企业是支持民主党的;据估计他们花了至少五百亿美元,而他们花掉那么多钱,会得到什么?美国国会难道会通过有政府负全责的医疗保险计划?这样的方案,连提出来也没有。为什么?即使工会同样花了大量的金钱和时间支持奥巴马和民主党,但企业老板花上更多(所以工会还是无法影响政府)。

即使在工会会议上,普通工人是不会被鼓励去讨论策略的。相反,他们只要放手让工会干部为大家谈判,并在必要时「支持他们」,就够了。但是在汽车工人联会成立之初,会员都富抗争精神。在1936年,通用汽车工人静坐罢工之所以成功,是因为当时的社会主义党发挥作用,带头抗争。但它的历史现在好像都被遗忘了。

我们认为,既然联邦政府现在「拥有」通用汽车及克莱斯勒汽车公司,那就应该把工厂转产,生产集体运输设备及应用绿色技术。联邦政府,他们本应以我们的利益为依归,但他们却反而要通用及克莱斯勒关闭更多工厂,解雇更多工人,更将我们的工资与非工会工人挂钩。我们〈汽车工人巡回宣传网络〉的目的就是指出,争取集体的解决方案是可能的,而求救于个人的解决办法是下策。


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汽车业危机及工会运动的对策

作者:森姆‧金登
译者:唐耀强

2009年4月9日

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森姆‧金登(Sam Gindin)在多伦多约克大学任教政治经济学
原文刊于http://www.socialistproject.ca/bullet/bullet200.htm

严峻的经济危机使大众日常生活受到剧烈的影响,亦在公共讨论中引起越来越多激烈的回应。不过,在北美洲的汽车工业内,激烈反应限于官商一边,来自工人的激烈反应却没有多少。由于缺乏自己的替代方案,工人对「自己的」公司的依赖心理只有加强。一方面企业和政府向汽车工人展开攻势,成功解除他们作为享有最好待遇的工人的优越地位;另一方面,汽车业工会并没有发动罢工或其他有效的政治行动作出回应。

今天距亨利‧福特首次引入装配线生产已有100年历史(1908年),当今危机对以美国为基地的汽车公司、它们的供应商、工人及其社区的冲击程度,只有大萧条可比拟。当年工人以产业工会主义突破困境,今天汽车工人能否以同等的创新精神来回应危机呢?

通往绝路
在通用汽车新上任总裁的履新记者会上,弗理兹‧亨德森(Fritz Henderson)似乎给加拿大汽车业工人一些补偿;他宣称,新集体谈判协议能使加拿大劳动力「全面与美国汽车工人联会(United Auto Workers, UAW)看齐。」 (环球邮报,2009年3月31日)

故事当然没有就此结束,不久亨德森便警告,「我们要再进取一点,在谈判桌上什么什么方案都可以提出来。」。 (他)对通用汽车前总裁理察‧瓦格纳(Richard Wagoner)置之不理,是为了向汽车工人联会施加更多压力,迫使他们重新谈判并作出更大让步,然后当通用汽车得偿所愿后,肯定会转头再逼加拿大汽车工人联会(Canadian Auto Workers, CAW)让步。

过去企业以保留职位来换取工会让步,现在企业则以保留数量比从前少的职位苛求工人作更大让步。这种交易当然成为了鬼话。让步不能保障职位,因为在资本主义经济中,企业运作的诱因只有利润,并受制于竞争或消费者需求,所以不会亦不能许诺保障就业。

七十年代末,当美国汽车工人联会在劳资关于集体合同的谈判上开始让步的时候,通用汽车有450,000名会员。到今日,会员人数下降至只有 64,000人,但是期间工会还不断说他们用职场上和工资及福利上的让步「成功交换」到公司保留职位。若果通用汽车现行的重组「成功」的话,会员人数会再减少至40,000人。三十年让步换来裁减百分之九十职位。这是工人运动策略彻底失败的写照。

让步救不了饭碗之余,更会诱发更多让步,有哪个企业不对这赠品垂涎三尺呢?有哪个企业,即使可能已有新投资计划,而不将计划暂缓,去向工会要求更多让步呢?

企业精心策划迫使工人让步,配合大量裁员,使企业股东的利润恢复旧水平,然而,这也抵销了政府向经济体系倾倒金钱以求「刺激」需求和创造就业的政策。事实上,政府在加剧这种矛盾局面,因为它现在还在逼迫工人让步,说这是贷款予汽车公司的条件之一。

纵使这一切是如何荒谬,但若无人提出强而有力的替代方案,就不能把荒谬突显出来。即使工会领袖可以否认工人在危机中有任何责任,但当工人消极让步,大家就会更加认为工人确然是问题所在,结果公众辩论只会在工人应获多少赔偿的范围内绕圈。

工人面临最大的威胁是,接受让步不是代表一时的撤退,而是永不翻身的挫败。让步会降低工人对工会的期望,削弱游说其他人加入工会的理据,而且会侵蚀工人对集体行动的信心,最终使工人和工会在未来积弱和迷失方向。

综合上述原因,再加上将问题放在工人身上,等于转移视线,让大家忽视其他可能有效挽救职位的方案,故此让步是通往绝路。

工人的替代方案
工人不应干等企业抛出什么往谈判桌上,而是必须将自己的替代方案放上谈判桌。以下是我们的建议方案。

尽管大家都注目于通用和克莱斯勒,然而在他们之外,还有有数以百计的工具和模具厂以及零件厂已经关门,另有数以百计危在旦夕。 「市场」及工厂拥有者认为它们无利可图。但是从整体社会角度出发,这些设备潜藏着任何缺乏生产基建的国家都梦寐以求的巨大生产力。

特别在处于严峻经济危机的时候,我们绝不容许关闭这些工厂,或者厂内的生产工具及设备遭销毁或运往别处。凡已遭关闭或正在关闭的工厂,必须以社会利益为理由充公,并交付予新成立的公有企业。

由于现时汽车工业处于需求不足及生产过剩的状态,故此未知这些工厂最终会生产什么,故此唯有由政府承担规划出一系列新需要,一切才好办。这规划明显不是将焦点放在已流失的职位,而是把眼光投向未来:把这些工厂整合和转产,以符合廿一世纪环境永续性的要求。

如果我们严肃地相信,经济应该容纳环保的要求,那就意味着我们需要改变一切–我们怎样生产、怎样消费、使用何种交通工具和怎样生活。而可做的工作是数之不尽的。这包括重新使用即将停产的工具和模具厂、零件厂等。它们本来就不限于生产单一零件。而一众工人也渴望做有价值的工作。

上述设备和技术不单可以用来制造不同的汽车和零件,它们还可以制造公共运输和发展全新的交通系统。这些设备和技术可协助工场内每一件机器和机器内的发动机转型和改装,并符合环保的需要。它们可应用至全新的生产制度,将用过的原料和制成品(例如汽车)循环再造。它们也能够翻新家居、改良电器、普及使用太阳能电池板和风力发电机、发展新的输电网、重新弄好市区的基础建设,和改变能源用途。

我们需要克服当下的经济危机,和正在逼近的环境危机。还有什么时候比现在更该去启动上述计划呢?现在就是最好的机会,去保存这些设备,保存这些工程师的创意、知识,保存工人的技能和熟练的手艺。

通用、克莱斯勒、福特又怎样办?
上述计划只会在得到受影响工人的支持才有用,而支持和动员的程度要很强,因为成立一间公有企业的责任重大,阻力也会很大。

在即将失业或已经失业的工人之中建立支持是可行的,在某些情况下,也可能得到底特律三巨头内的工人支持,因为他们在这些公司内经历了挫败(包括竞争过度激烈的代价、重复生产类似型号带来的浪费、对环境问题反应缓慢、对行内工人状况严重忽视)。不过到现在,工人的不安全感–不只害怕失业,还担忧失去福利和保健计划–使我们不能迅速地赢得通用、克莱斯勒和福特的工人的支持。

然而计划亦对三大车厂以外的工人带来重大意义。环保产品的生产力若蓬勃发展,将会鼓励(和加快)汽车公司转产不同类型汽车。这种结构转变也是保障工人的后盾。即使有更多「三巨头」的工厂关闭–这简直不可避免–工人也不必默默哀悼失去生计,反而可以动员起来将工厂并入新的产业结构之中。

克莱斯勒向加拿大工人和政府要胁说,若它不能拿到比通用汽车多资助,就撤出加拿大。若工人有替代方案,至少所受到的压力会纾缓一点。如果这些公司在短期内或稍后破产,我们就将这些公司通通变成公有产业,而在这个时刻,我们是能够得到广泛支持的。

但这计划实际可行吗?

在技术上肯定实际可行。 1942年,汽车生产因要让路予战备生产而全面终止。纵使不少人对将汽车工厂转型抱有怀疑,最终战备生产的优先性促使它们转型而且非常成功。到了1944 年,通用汽车成为世界最大的海军战机生产者,而停止汽车生产不单没有导致大量裁员,反而出现劳工短缺的情况。战争结束后,工厂很快重新生产汽车,整个过程即令不及之前的那么戏剧性,起码都是同样迅速和见效。 。

现在是历史考验我们的时刻,要么宏图大略,要么遭逢更大挫败。工人以及他们的工会,很多时为了眼前的需要,而对提出看上来是很抽象、很遥远和令人生畏的宏观社会改革议题敬而远之。我们汲取的教训正是如果我们一直只顾眼前的需要,我们的选择很少。现在我们全都正为不能胸怀大略付出代价。

此刻正是统治精英失去诚信的时候–这些精英包括位居底特律汽车公司决策层,金融家,以至宣扬肆意贪婪观念的人。可是工人运动仍处于被动和遭受挫折。在这情况下,真正不切实际的,不是寻找新路向,而是这样一种蹩脚念头:先混过这次危机,然后我们就能保住旧有利益,甚至还能带来新的保障。

真正切合实际的是,解决危机的关键是挽救现有的生产设备,还有我们社区的经济基础,而非在拯救企业。还有不应只为(或主要为)仍在上班的会员发声,也该为所有已经或即将遭解雇的工人,争取他们的就业权。

真正切合实际的是,必须进行全新抗争,放胆在谈判桌上提出要求。我们不要再继续依赖市场、竞争、私人企业和反映他们价值观的事物和压力,我们的计划是建基于工会主义的第一原则之上,就是说,工人根据一整套截然不同于资本家的社会发展观而自主地组织起来。这意味着工会要复兴作为工人阶级的领导角色:工会不只是与他们的会员协商,而是为会员以至整个社会提倡一种总体方案。

真正切合实际的是,希望不是来自空言而是工人双手。工人曾勇敢地占据工厂,但依然保不住职位,令工人「遭拖欠金额庞大的遣散费、约满酬金及有薪假期补偿」(加拿大汽车工人联会期刊接触,2009年3月27日);他们应受鼓励和启发去要求工厂设施保持运作,并容许他们继续生产。与此同时,不能以接受较差的工作待遇来换取对工作的需要–事实上,不应光想着防守,也应该进取一些,而第一步就是要提出社会控制生产的诉求,并促使大家去构思一个真正民主的工作场所是什么样子。

正如所有重大变革一样,在这里提出的替代方案,将会引发围绕民主、问责性以及对不同选择之间的权衡的新问题,我们必须强调替代方案是一项政治方案甚于技术方案,因为这是以民主和社会权利之名挑战现行私有产权制度,这也要求文化上的改变–我们如何理解经济和机遇。如果方案没有经广泛的讨论、没有由底层展开辩论、没有在工会内及工会之间的动员、没有清晰的结盟意识、没有策略去建立新的工人、工会和社区生产力的话,一切变革都不会成功,甚至乎不会开始。


关于汽车业替代方案的延伸阅读:


Dan La Botz, “What's to Be Done about the Auto Industry?,” MRZine, Oct 24, 2008.
Leo Panitch, “Too Big to Fail? Nationalize,” Real News.
Mark Brenner, Mischa Gaus, Jane Slaughter, “Restructure the Big 3, but Not with Bankruptcy,” Counterpunch, April 1, 2009.
Herman Rosenfeld, “Crisis in the North American Auto Industry,” Monthly Review, June 2009 (forthcoming).


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汽车工人给总统奥巴马的信 ----汽车工业危机与全球气候变化
一, 10/12/2009 - 05:57 — Admin
2009年7月14日

译者:唐耀强

(编者按:这封信是由〈汽车工人巡回宣传网络〉--Auto Workers Caravan--所发起)

附件:
3.jpg


总统奥巴马先生钧鉴:

根据政府的报告,大约四十万汽车工业职位在此次经济衰退中流失。纵使有部份职位获保留。不过当汽车业专责小组(the Auto Task Force)执行对克赖斯勒(Chrysler)及通用汽车的破产保护令时,将造成更多人失业。经济学家预测整体经济充其量只能缓慢复苏,但在任何情况下汽车和卡车市场仍会在未来几年持续衰退。我们在中西部汽车及制造工业中心的底待律正面对着巨大危机,极需全面及综合性的解决方案。

我们深信经济危机与环境危机紧密相连,用美国太空总署科学家詹姆‧汉森(Jim Hansen)的话说:如果人类再不立即减少我们的碳足迹,积极对抗全球暖化,我们将面临「不可逆转的临界点」。我们认为这事实迫使我国必须重新思考制造业发展的优次。我们相信面对这次经济和气候的双重危机,大家需要的不是遣散工人和摧毁工人阶级的小区,而是实行一个能协助人民返回工作岗位,并同时处理全球气候变化的大胆规划。我们相信这是可以实现的,而且可以做得很有创意。

直到近期汽车销售量下跌之前,汽车每年的温室气体排放量占美国总排放量的百分之二十(平均每人超过四吨),以及花掉美国总石油消耗量的百分之四十。在2007年,百分之九十的美国人驾车上班,其中百分之七十六独自驾驶,而少于百分之五美国人使用公共交通工具。美国总人口中的百分之八十居于都会区,百分之三十住在城市里。然而除纽约市之外,很少城市拥有足够公共运输系统。

很明显地,我们的社会必须从低能源效益、以汽车为中心转型至逐步增加使用高能源效益的大众运输工具,这意味着优先发展公共汽车、轻铁及高速列车及其铁轨。制造工业也需要调整成使用风力及水力涡轮机,还有太阳能电池板来发电。我们应该发展属于廿一世纪的运输和能源工业,而非尝试挽救汽车集团。

您的政府已踏出正面的第一步,成立了两个特别的工作小组:第一个名为「白宫中产家庭专门小组」,负责促进美国廿一世纪的制造工业,由副总统拜登(Biden)领导;第二个名为「白宫汽车工业小区和工人委员会」,由劳工部长索利斯(Hilda Solis)和您的首席经济顾问劳伦斯‧萨默斯(Lawrence Summers)领导。总统阁下已指派他们担负筹划未来美国工业发展及支持「制造业的小区和工人」的重任。

我们欢迎上述措施,同时吁请总统确保所提出的构想及解决方案能切合我们面对的困难。我们遭遇的难题必须获全面而完整的解决。领导者须对出路有创见,提出的解决方案应是影响广泛且深远的革新,不要只是出于政治权宜考虑的「危机管理」。为达致这目标,我们提出下列建议:

首先,由于现在美国民众是通用汽车和克赖斯勒的最大股东,我们相信直接接管通用汽车和克赖斯勒所关闭或打算关闭的工厂是最符合国家利益的决定。为保障我们的投资利益,应尽速重新装配工具和更换机械设备,生产我们先前提到的新型运输和能源工业产品。

这程序必须由现在开始,这样我们可以在2010年踏上坦途并为明天创造新职位。我们拥有厂房、设备和富技术的工人,可于指定时间完成任务。我们欠的只是政府的政治决心。

我们深知这不是痴人说梦,因为美国在刚加入第二次世界大战的时候,曾经将当时的汽车工厂改造用来生产战时装备,这庞大改装工程只花了八个月便完成。我们要跨越的障碍并非技术问题,而是政治问题。奥巴马总统和您的政府应有和富兰克林.罗斯福总统执政时一样的危机感和严肃态度去担负起全球气候变化的威胁和汽车工业的崩盘等问题。

此外,据我们所知,通用汽车和克赖斯勒持有大量绿色科技的专利权。我们支持政府对他们所持有的专利权进行全面审查,对那些三年内公司都没有打算使用的专利,权当(国家)投资的利息而充公,并将之应用于实际生产。

在这场灾难中,您的政府的角色就是为美国制造业的重新定位和抗击全球暖化而提出新的发展典范。我们呼吁总统在此关键时刻再次重申您的竞选承诺:「我们可以做到!」



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不列颠和爱尔兰汽车工人示范怎样抗争


作者:白瑞雪(Rachel Page)
译者:唐耀强

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三月三十一日,全美第二大汽车零件供应商伟世通(VSTN)其英国一间子公司伟士通英国有限公司(Visteon UK Ltd)向政府申请接管,即英国形式的破产保护。而伟世通在北爱尔兰贝尔法斯特(Belfast)、英格兰恩菲尔德(Enfield)及巴西尔登 (Basildon)的三间工厂(1)的员工在当天才知道公司破产,自己的工作丢了。工人在短短几分钟内被通知自己已遭解雇,可是法律规定的遣散费却连一毛也拿不到。

北爱尔兰贝尔法斯特厂的工人对突如其来的解雇和所受的对待感到非常愤怒,所以他们并没有听话乖乖回家,而是决定占领工厂进行抗争。北伦敦的恩菲尔德工厂员工被贝尔法斯特厂工人的抗争行动所鼓舞,隔天他们也跟着占领了工厂。而巴西尔登厂的工人则在尝试占领工厂时遭防暴警察驱散,于是工人在埃塞克斯 (Essex)的工厂设立了二十四小时的哨岗。尽管面临着犯法的指控,工人在接下来数星期中仍然坚决抵抗,毫不退让。他们的行动最终迫使伟世通前母公司福特汽车(Ford)承诺拿出无数英镑来支付工人的遣散费。

大部份为伟世通工作的都是前福特员工。福特于1997成立伟世通,在2000年将其分拆出来变成独立公司,但福特仍是伟世通的最大买家。跨国企业常用这种方式外判工序,来降低工资以及工作待遇,以牟求更大利润和压榨工人。供应商为求赢得合约,就不得不尽量把生产成本压到最低,降低工资就是最常见的做法。福特曾向在伟世通工作的前福特员工许诺,他们的雇佣合约会继续参照福特的各项待遇(包括同样可以拿到遣散费和养老金)。不过,在公司分拆后入职伟世通的新工人,就成为低工资和恶劣工作待遇的受害者。就连对旧员工的一切承诺,现在都刹那成空。三月下旬,六百名左右的工人遭解雇,而福特声称它们将伟世通视为一独立公司,不会给予任何特别协助。这就意味着伟世通工人将得不到他们应得的遣散费和养老金。

工人在解雇消息传出后展开了数星期的艰苦抗争。除了占厂和建立二十四小时哨岗外,工人也召开会议讨论、组织群众集会寻求社会支持、并保持在媒体前曝光。在伟世通的破产管理人毕马威会计师事务所(KMPG)取得工厂的接管令后,伟世通工人所属的「团结」工会(Unite)游说工人放弃占领恩菲尔德车厂(这很可能削弱抗争力量),但工人拒绝让步并自行维持二十四小时站岗。贝尔法斯特的占厂行动维持了五星期。来自不同工会的工人及各地学生举办筹款活动及参与声援集会,成为支持工人占厂抗争行动的主要力量。当爱尔兰工会联合会发起反削减职位的集会时,贝尔法斯特巴士工人举行了短暂的同情性罢工,向伟世通工人表示支持及团结。

工人与福特汽车坚决抵抗了五星期后,取得了重要的局部胜利。福特最初拒绝对工人承担任何责任,后来被迫进行协商。补偿方案于五月初出炉:曾为前福特员工的伟世通工人可获得五十二周工资外加5.2%的补偿金,是伟世通给予最高额的法定遣散费。至于非前福特员工的伟世通工人则可获十倍于法定遣散费的补偿。一位前伟世通工人这样描述他们的胜利:「我们的斗争最终得偿所愿──就像沃特福水晶工人一样,我们也为其他人开路。我们要告诉其他企业,谁如果想拿这套方法对付工人,你们最好三思。」(2)

可能比赢得遣散费更重要的是,伟世通工人的抗争迫使大型跨国公司福特屈服并承担对工人的责任。伟世通工人证明了工人不会轻易接受他人对自己工作权的攻击,更不会毫无反抗地默默消失。当工人集体地行动和反击别人的进攻时,这些抵抗展现了他们潜在的力量,这些行动也将鼓舞世界其他地方的工人。

不过,同样重要的是,我们不能视这次为全盘胜利。现在工厂已关闭,工人失去了工作。在占厂期间,部份工人要求福特其他工厂全部停产,这个要求如果成真,应能使工人的抗争力量更强大,也许能够保证抗争的结果更有利于工人。但这提议不获「团结」工会的支持。还有其他工人主张这些闲置的厂房应当国有化并由政府重新营运,尤其英国政府据说要创造数以千计的环保工作(green job),政府就应接收这些工厂来生产更多对环境友善的环保汽车。

然而养老金的问题尚未解决,要求福特兑现对工人的承诺的斗争仍在继续。很多伟世通工人已为公司工作了四十年,依赖这笔养老金过安稳的退休生活。但现在工人的养老金岌岌可危,因为英国伟世通的养老金方案出现亏损,很有可能被放置于政府的养老保护基金(PPF)之中,(译注:PPF的主要职责就是在公司由于资产不足等问题而无法为员工提供养老保障时,代替公司履行为员工提供养老金的义务。)一旦英国伟世通公司的养老金被并入PPF之中,伟世通工人所获得的养老金将会大幅缩减。伟世通管理但为求自保,管理层早把养老金转移到伟世通工程服务公司(Visteon Engineering Services)之下,因此他们的养老金没受到影响。现时伟世通工人仍持续抗争,定期举行示威抗议,要求福特拿钱出来填补英国伟世通公司的养老金赤字。

雇主利用经济衰退攻击工人

当伟世通进入破产程序后,破产管理人声称伟世通集团(英国伟世通在美国的母公司)自2000年起已累积亏损六亿六千九百万英镑,所以除关闭工厂外,别无他选。如果英国伟世通自2000年起已连年亏损,那又如何解释它几乎没有让工人感觉到公司亏损的征兆就突然倒闭了呢?有证据显示伟世通早在几年前就开始考虑至少关闭贝尔法斯特车厂。根据《贝尔法斯特电讯报》报导,伟世通于2001年进行「史东计划」(Project Stone)研究各种缩小规模或关闭贝尔法斯特厂的方案。「史东计划」当时倾向选择缩小工厂规模,并在其风险评估报告中阐述关厂可能带来的问题:报告指出,如果车厂于2001年关闭,「出现劳资纠纷的风险为高,因为关厂决策与欧洲工人代表会(EWC, European Worker's Council)的协议不符;对顾客(福特)的风险也高,因为有出现罢工和/或阴谋破坏活动的可能性」。不过,该报告也表示,如果车厂于2007年关闭,则「出现劳资纠纷风险为低,因为那就没有破坏与欧洲工人代表会的协议;对顾客风险则为中等,因为厂内士气会随时间推移逐步下跌。(3)」工人认为伟世通是以经济衰退为借口解雇他们,如果伟世通担心出现劳资纠纷,那他们很有可能寄望经济衰退能让工人在面临关厂解雇时比较不会选择反抗。

其实全球的劳动者才是被迫为经济衰退付账的人。由于销量下跌及生产过剩,这波经济危机对汽车业冲击甚深,而汽车制造商回应冲击的方式就是向工人进攻。很多在英国的大型汽车制造商宣布裁员计划,包括日产汽车(Nissan)裁员一千二百人、捷豹•路虎的联营公司(Jaguar Land Rover)裁减二千二百个职位。企业一方面裁员,同时还利用工人惧怕失业的心理实施包括减薪、冻薪及推出短时工作制等削减成本措施,迫使工人更艰辛地工作,却换来更低工资和更坏待遇。例如,丰田汽车和「团结」工会在三月达成协议,将丰田在打吡(Derby)和威尔斯两厂工人的工资和工时都减少百分之十。工人被要求在更短时间和更低工资的情况下生产同样数量的汽车,但这些措施纯然是为了降低成本而非因应减产,这很明显是对工人的攻击。但「团结」工会没有作出反击,还以需要保障职位为理由接纳这些措施。

部份工会和工人即使顺从地接受雇主的打击,还是保不住自己的工作。这就突显出伟世通工人抗争行动的重要性。伟世通工人使福特和伟世通以最低成本裁员的好梦成空,而且他们启发、支持并加强了其他地方工人的抗争力量。例如最近在怀特岛上的维斯塔斯風力发电厂,工人因面临遣散而占领工厂,许多前伟世通工人成为声援维斯塔斯工人抗争行动的一员,他们也前往维斯塔斯发电厂表达对工人的支持之意。

另一个鼓舞人心的故事来自位于威尔斯史云斯(Swansea)一间曾属于伟世通的利纳马(Linamar)车厂。在工人威胁罢工下,车厂管理层向工人屈服,让工会领导人罗宾.威廉斯(Rob Williams)复职。威廉斯以在厂内保卫工会成员的战斗力而闻名,他也曾协助组织支持伟世通工人的团结行动。利纳马车厂工人相信开除威廉斯是管理层为削弱工会力量,继而对工人展开攻击的部署。利马纳工人即使面临管理层的解雇威胁,他们仍然支持威廉斯。这是工人团结一致和集体行动换来胜利的又一实证。

(1)伟世通英国有限公司旗下共有三家工厂。其中一家为汽车塑料模具工厂,位于英格兰恩菲尔德(Enfield);另一家位于北爱尔兰贝尔法斯特(Belfast)的工厂生产发动机进气歧管、节气门,并为恩菲尔德工厂提供模具所需零件;第三家工厂位于英格兰的巴兹尔登(Basildon),生产汽车水箱及其他金属零部件。

(2) 「伟世通工人的胜利指出工人抗争的前景」(Visteon Victory shows the way to fight,http://www.swp.ie/index.php?page=119&dept=News)
2009年1月,沃特福水晶(Waterford)的母公司进入破产接管程序后,其位于爱尔兰奇尔巴瑞(Kilbarry)的沃特福水晶工厂也随之关闭,遭解雇的工人从2009年一月起占领工厂长达八星期。纵使沃特福水晶工人的抗争最终只能保住480个职位当中的176个,但沃特福工人的占领行动启发了其他工人在经济衰退下进行反击。

(3)


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务必生存下去的,是欧宝职工,而不是欧宝公司


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作者:加斯通•基尔舍尔(Gaston Kirsche)
译者:李莉

沃尔夫冈•邵伯克作为仓库工人在欧宝(Opel)工作了三十年之久,他积极参与“联合抵抗”职工组织。在下面的采访中,他向加斯通•基尔舍尔讲述了工会在经济危机中现行的应对策略,以及将要采取的策略有怎样的前景。



加斯通•基尔舍尔:麦格纳(Magna加拿大汽车配件制造商)与俄罗斯联邦储蓄银行(Sberbank)收购欧宝对职工产生了怎样的影响?

沃尔夫冈•邵伯克:没有什么影响。和以前一样,除了几个也为其它工厂生产零部件的部门以外,欧宝大部分职工都是钟点工。不过现在争论的焦点是资方再次要求工会放弃部分权利。

具体要求放弃哪些权利?

沃尔夫冈•邵伯克:公司现在设立了一笔总额为十亿欧元的职工参股基金,通过这笔基金职工可以占有欧宝10%的股份。交换条件是工会同意继续裁员,并让出原有的部分福利,例如休假、耶诞节补贴、劳资协议中工资提高4%的要求。这笔基金应当由企业职工委员会和五金工会(IG Metall)来管理。为了筹集这笔基金,波鸿(Bochum)企业职工委员会的大部分成员都动员职工们,声称其它地方的职工已经表示同意了。弦外之音:如果波鸿的职工不这么做,就会重新面临破产。最终企业职工委员会全体成员一致通过。

那么企业职工委员会和工会将长期管理欧宝10%的股份吗?

沃尔夫冈•邵伯克:是的。但是在麦格纳完成对欧宝的收购之后,现行的公司职工参股基金模式是否依然可行,还并不明朗。可以确定的是,工会将控制这10%的股份。这种参股方式旨在进一步迫使职工卷入竞争,为了通过这笔基金获取利润,职工内部会产生利益纷争。

职工会接受这些吗?四月份,五金工会计画在波鸿让欧宝的工会成员就放弃劳资协议中提高工资水准的要求进行表决,为什么后来又取消了呢?

沃尔夫冈•邵伯克:长期以来,由于对工会官方的行动和措施不满,在职工中就存在反对工会的力量,其反对的形式是所谓的非官方组织的罢工,比如2000年为期三天的罢工和2004年十月为期五天半的罢工。前不久五金工会的领导人物,诸如区领导奥利弗•布格哈特(Oliver Burghardt)就在波鸿受到冷遇。现在,人们心中对工会充满了愤怒和绝望:为什么要参加工会组织呢?难道是要通过工会放弃提高工资水准的要求吗?在波鸿,人们对工会有着不一样的认识。

在吕赛尔斯海姆(Rüsselsheim)情况就有所不同了,看起来那里大部分职工都同意企业职工委员会所提出的放弃休假,放弃耶诞节补贴,放弃劳资协议中工资提高4%的要求,都同意继续裁员。而在我们波鸿,人们对此还存有很大分歧:自1993年以来,一项又一项放弃这些利益的提案接踵而至。当时波鸿还有19,200名雇员,现在仅剩5,200人了。每一次妥协都意味着丧失几千个工作岗位,意味着失去相当可观的利益。所以人们不再相信,通过妥协能够挽救未来了。

事实上,五金工会只让波鸿的雇员亲自对这一系列的妥协进行表决,其它地方的表决只在企业职工委员会中进行,这也显示了波鸿反工会力量的作用。其实在任何地方都应当采取这种做法。 40%的职工对放弃劳资协议中提高工资的要求投了反对票。针对这一结果我必须要说,有一部分职工根本没有拿到选票。此外,在表决前职工听到的言论是,只有欧宝出台一项完整的新方案,这次同意妥协的表决才会生效。即便是那些投赞成票的职工也认为,日后有希望再收回这笔钱。我们是反对这种看法的:钱会伴随着破产而付之东流,所谓的“挽救未来”也只是拿职工的钱打水漂,真的能挽救得了吗?无论如何总还有900名职工对此斩钉截铁的说“不”,因为他们对这一系列的妥协确实不再抱有任何希望了。

联邦总理默克尔在吕赛尔斯海姆出席了欧宝的企业职工大会,给人的印象是,那里的职工好像支持通过政府挽救欧宝的危机,是这样的吗?

沃尔夫冈•邵伯克:现在我不敢对吕赛尔斯海姆职工的意愿妄加评论。我们必须要看到,那里16,000名职工当中只有5,000 名工人,其他的都是职员。这种企业职工的组成方式是很不一样的。那里的氛围以及那里的传统都是很不一样的,在定期出版的企业职工委员会消息中,称呼职工为“您”,而其它地方则称呼“你”。

但是尽管如此,六月初,北莱茵-威斯特法伦州(波鸿所在的联邦州)的州政府总理吕特格斯(Rüttgers)还是在波鸿表示,不会关闭工厂,企业不会裁员。为此他获得了热烈的掌声。人们并不完全相信这一说法,但是政界人士做出这样的承诺,还是从某种程度上减轻了很多人的顾虑。

欧宝分布在各地的职工是协调合作,还是各自为战?

沃尔夫冈•邵伯克:是后者。比如在2004年的罢工中,波鸿的职工孤军奋战,这对于我们来说实在是太困难了。虽然波鸿及其周边的居民广泛的团结起来,超出了我们的想像,但是我们并没有取得其它地区职工的支援。在那些大企业的企业职工委员会当中,比如大众、戴姆勒等,大部分成员明确表示反对各个企业职工委员会联合起来,领导不同地区的职工共同对抗资方。他们都严守所谓劳资共管的原则(劳资共管指企业职工委员会和资方“共同管理”企业。按照法律,职工委员会有相当广泛的咨询权,但同时有责任维持工厂内的“和平和秩序”,不能罢工。左翼的批评则指这种制度实际上让资方收编了企业职工委员会,使之为其效劳,共同对抗其他产业工人。——译者注)。他们的观点是:我们在这一地区被选举出来,就应该代表这里职工的利益。任何跨地区的工会合作都被他们拒之门外。欧宝德国企业职工委员会主席克劳斯•弗兰茨(Klaus Franz)也讲过类似的话:“我首先是企业职工委员会主席,其次才是工会会员。 ”无论是在波鸿,还是在其它地方,企业职工委员会的大部分成员都认为,在国际化的竞争格局中,首先必须关注本公司的存亡。所以在欧宝安特卫普(Antwerpen比利时)、吕赛尔斯海姆和波鸿的企业职工委员会主席之间存在令人恶心的竞争。

为什么在德国很少把欧宝在全欧洲的雇员看作一个整体呢?在欧宝55,000名雇员中,几乎有一半在西班牙、英国、瑞典、波兰、比利时、奥地利和法国。

沃尔夫冈•邵伯克:克劳斯•弗兰茨不仅是欧宝德国企业职工委员会的主席,还是欧宝欧洲企业职工委员会的主席。在公众面前,他是在欧洲范围内组织欧宝职工团结一致的楷模。他一直强调,不关闭德国的任何一家工厂,不关闭欧洲的任何一家工厂。然而,隐藏在这种团结一致背后的信条却是:“分摊痛苦”。企业之间联合的目的是为了将损失分摊到不同工厂的职工头上,以避免某一家工厂的职工损失严重,而其他职工则安然无恙。五金工会前几天在这里散发的传单上就明明白白的写着:“公平分配负担! ”当然其中也不乏可取之处,在全球范围内的竞争压力下,欧宝和通用(GM)也要降低成本,否则就无法在市场上生存。所以当五金工会组织职工团结起来的时候,公平分配负担也就成为其官方的指导思想。而这种团结的最终受益者是股东、是雇主,他们通过这种方式,让企业职工委员会为其服务,使之认为,降低成本是不可避免的。是啊,分担痛苦!

你们打出的标语是“联合抵抗”,你们能够发挥一些抵制性作用吗?你们跟其它国家的工厂有联系吗?

沃尔夫冈•邵伯克:现在我们跟其它地区并没有什么实质性的联系。之前可不是这样的。比如安特卫普企业职工委员会的现任主席就曾经跟我们一起到英国的沃克斯豪尔汽车公司(VAUXHALL,位于英国艾理斯米尔港Ellesmere Port,现为通用子公司),到利物浦的工厂,跟那里的英国职工建立联系。对于在职工中建立起网路,他当时充满热情,后来却逐渐倾向于所谓劳资共管。 1981年以来,我们做了大量的工作,来和其它工厂的职工建立联系。这对于我们相互了解、相互交流资讯以及共同对抗通用的管理模式都非常重要。但是我们很少共同讨论建立网状联系的目的和意义。我们的精力过多的放在了工会领导者和企业职工委员会那里,忙于跟他们打交道,而忽略了跟其它工厂的职工讨论跨厂合作的问题。就这点而言我们的国际合作并没有什么活力,也没能够延续到现在。总体而言,我们为此付出了很多,也感到很失望,那些曾经跟我们有过联系的工厂的职工到最后都不想再与我们合作,对于我们的工会政策也完全没有兴趣。

你所说的工会政策是指用反对资本的方向,来取代劳资共管吗?

沃尔夫冈•邵伯克:我们的政策不是教工人做什么,而是要让工人提高自信,相信自己的力量,让他们自己来维护自身利益。也就是要反反复复的对他们讲:不要相信那几个选举出来的人,选票上的一个叉号远远不能让你们把握自己的命运(德国人习惯打叉而不是打钩——译者注)。企业职工委员会选举时我们持同样的观点:别指望一个小小的叉号就能让我们为你们赴汤蹈火。

职工对此反应冷淡,但这是事实。如果真的有某些企业职工委员会,愿意发表声明并采取行动,那当然再好不过了。问题是,他们是否能够得到职工的拥护,跟职工一起行动。这也正是让人感到尴尬的地方,也正是眼下我们的弱点。原因在于,很多人已经习惯于听天由命,已经对工会感到厌倦了。长久以来,人们已经形成固定的认识,认为那些代表根本发挥不了什么作用。为了给自己找个台阶下,工会和企业职工委员会便自我解嘲:“像我们这样的人也做不了什么。 ”所以我们让职工自主投票表决,是否放弃提高工资水准的要求。至于如何有理有力的拒绝妥协,是不在我们讨论的范围之内的。

这让我想起了2004年在波鸿的非官方罢工,也就是职工“自我授权”,对抗波鸿五金工会的意愿。

沃尔夫冈•邵伯克:不只是对抗波鸿五金工会的意愿,还包括整个五金工会的领导层、社民党的领导层,以及其他劝说职工“回去工作! ”的人。当时职工面临的威胁是,欧宝在波鸿的工厂被关闭,至少丧失4,000个工作岗位。所以我们要求:“不解雇职工”。那是一场反对裁员的罢工,目的是能够维持现状。为期五天半的罢工最后以投票表决收场,那次表决被暗箱操作了。

尽管如此,那次罢工还是很成功的,这才是最重要的。不仅仅因为罢工本身体现了职工的尊严,让他们感受到手中的权力,还因为群众和职工们站在同一条战线上,让职工受到极大的鼓舞,包括在波鸿举行的由25,000人参加的游行。这提升了罢工的士气。通过这场职工自发组织的罢工,下岗职工得到的补助比以往任何时候都多。许多人拿到了180,000欧,有些人的补助多达240,000欧,这些钱可以保障他们失业之后到退休之前的生活,当然也包括被安置在过渡公司的安置费。所有职工都坐在家里,考虑是否到此为止,罢工也就由此结束。现在的情况就不像当时那么乐观了:现在雇主提出的失业补贴为70,000欧。这是很正常的,补贴只是降低了而已。受全球金融危机的影响,现在人们不敢奢望得到像2004年那么高的补助。

你们使用的标语是“我们不想为你们的危机买单”,这具体是指什么?

沃尔夫冈•邵伯克:我们想要表达的是:拒绝妥协。妥协使得我们今后的工作岗位也得不到保障。我们越是维护欧宝的整体竞争力,越是提出不局限于某个工厂的要求,采取跨工厂的行动,波鸿的倡议和行动就越有可能引起其它工厂职工的回应,我们的行动也更有可能引起领导层的重视,甚至是恐慌。所以我们现在试着提醒人们从总体上关注这场经济危机。现在有些工厂的职工提出“我们要像以前那样工作”,考虑到经济危机的影响,这种要求是不现实的。我们不能再指望波鸿每天生产1,200辆汽车,情况已经越来越明朗了,总是抱有这种期望并不能解决问题。在这点上,迄今为止很少有人跟我们达成共识。

当然公司里的很多人也感到,比较极端的左翼现在所提出的很多建议还不成熟,还存在争议。比如我们就听说,在通用汽车公司破产清算的过程中,美国、德国和俄罗斯政府操纵了一切。这是一场迄今为止规模空前的国有化。许多左翼成员要求这场国有化要接受公共监督。那么,何谓“公共监督”,它又涉及哪些内容?从根本上来说,国有化是一种将损失社会化的模式,旨在刺激下一轮经济景气周期,尽管这种资本积累的方式危机重重。

“你们现在必须占领公司! ”(指罢工以及停止汽车和零部件出厂的做法——译者注)这一要求前段时间频繁出现,但还有待商榷。人们根本没有注意到,对于此时、此地所采取的这些短期行动,我们既不清楚跟谁斗争,也不清楚为什么而斗争,除了一个泛泛的标语“我们不想再妥协! ”之外,我们并没有具体的要求。为了保住工作岗位,工时缩短了,以至于大部分职工都呆在家里。

现在我们讨论的问题是,如何成功的动员其他人跟我们一起行动。温弗里德•沃尔夫(Winfried Wolf)[1]在他批评欧宝现行解决方案的文章中写道,欧洲的欧宝职工要罢工,同时停止汽车和零部件出厂,这是唯一的出路。多年以来致力于“野猫罢工”(即未经工会同意发动的罢工——译者注)的卡尔-海因茨罗特(Karl-Heinz Roth)[2]认为,汽车行业的职工必须在全世界范围内建立联盟。这些想法简直太好了,但是我们必须首先改变人们的观念。说的虽然好听,但是事实上并没有建立联盟的氛围,各地之间的联系和组织也没有显示出任何迹象,表明这种联盟能够成功。如果我们关心职工的问题,就要首先弄清楚他们的想法:他们为什么认为自己力量薄弱,为什么缺乏自信?不相信自己能够掌控自己的命运?这源于长期以来在人们头脑中形成的固有观念,如果想改变这种观念,就必须先深入仔细的了解它。也正因为如此,波鸿的职工在提出要求、采取行动时经常孤军奋战。

当你们建立跨工厂联盟的努力得不到支持和回应时,你们如何应对呢?

沃尔夫冈•邵伯克:这也正是我们上一期“联合抵抗”消息中讨论的话题。全世界大型工业工会的领导层都首先致力于挽救本国的经济和本国的员工。市场上充斥着金融泡沫,在工会领导层之间建立联盟的想法又何尝不是巨大的泡沫呢?这是应该受到批评的。人们也感觉到了,我们虽然有非常好的想法,但是背后却还没有足够的力量作支撑。假如欧宝的职工采取的行动能够得到其他职工的支援和回应,情况肯定就不一样了。相反我们也在关注其他职工们的行动,准备加入他们,比如波鸿诺基亚的职工。当他们的柜台关闭的时候,波鸿欧宝的职工按照跟诺基亚职工的约定,罢工两个小时。问题是,诺基亚的员工却根本没有斗争。相反,有些发言人竟然散布这样的言论:我们现在必须证明,我们能够很出色的工作。职工们也心甘情愿被欺骗,继续拼命工作。这让我们感到无能为力,只好对诺基亚的职工摇头叹息,他们中间没有人提出其它的观点并付诸实施。

另外让我们感到无能为力,只好听天由命的是,最近散发的传单把我们这里所有糟糕的情况都叫做资本主义,并且进行批评指责。这些指责结尾都会写一句:“清除资本主义”,“所以我们需要真正的社会主义”或者“所以我们需要根本性的改变”。这些都是空话,许多职工马上就会问:“你们是怎么想的,你们怎么知道新的领导怎么对付我们?你们的固有观念已经根深蒂固了,现在这些观念并不能带来希望……”我们能够感觉到领导层的混乱,他们不知道何去何从。而我们这一方呢?虽然提到了改变,但也是一片混乱。

那我们应当采取哪些有效的行动呢?

沃尔夫冈•邵伯克:左翼现在打出的标语是“我们不想为你们的危机买单”,我们以此为出发点进行了更深入的讨论:“我们”如何定位自己,我们要提出哪些要求,才能有确凿的把握,让雇主在我们的斗争面前感到害怕,并作出让步。 “联合抵抗”出版的消息也传达了这一层意思:我们应当努力维护自身的利益,而不是所属的某个工厂的利益,比如欧宝、诺基亚、卡尔施泰特(Karstadt),或是随便哪一个混蛋军工工厂。职工和他们所属的企业并不是生来就连为一体的。我们是汽车工人,或者是卡尔施泰特的一名售货员,这完全是偶然的,完全是为了生计。这些基本思想必须在职工中间得到广泛传播。同时应该认识到,“我们”已经被卷入了经济危机,摆脱这场该死的危机还有很长的路要走。

你们的“联合抵抗”消息中有这样一种观点:生产更多的汽车是不可能了,还是少在车间工作,多扩建公共短途交通更有意义。你们想通过这种方式放弃生产汽车的老本行吗?

沃尔夫冈•邵伯克:我们提出这种观点是非常谨慎的,并不像这里的同事们通常所理解的那样:“修建公共短途交通能让你们都找到工作。 ”很可惜,这样理解是不行的。我们开始讨论修建公共短途交通的同时,也要求大幅缩短工作时间,否则这种新的选择就是没有意义的。这么做不仅仅是为了找到工作,还因为整个社会制度是不科学、不合理的,而交通体系只是其中的一部分。有些人跟我们讲,我们现在必须生产别的产品。但是应该生产什么呢?欧宝大部分工人都在长长的汽车生产线上工作:建造车体,车体喷漆以及最后装配。也许我们还能生产中型公共汽车,但是世界上已经有很多这样的生产厂家了。也许我们还能使用工厂里的设备生产别的发动机,别的驱动装置和轮轴。而对于汽车工业来讲,扩建公共短途交通才能减少大量工作。只要减少的是那些简单的体力劳动,这种扩建就是有意义的。另外一点好处是,所有职工都有更多的业余时间。只有从几百年来的经济、社会制度出发,从根本上批评其弊端,然后再讨论生产新产品,才有意义。这些道理不仅左翼成员明白,职工们也都明白,所以相关讨论需要非常谨慎的进行。

感谢您接受采访!

*加斯通•基尔舍尔学习过印刷,研究过人种学,现为出版社职员和自由记者,是bricolage组织的成员,现居住于汉堡。

本采访的浓缩版已发表在Jungle World,第26期,2009/6/25。

载:express,社会主义企业和工会工作报,2009/6。

(1)温弗里德•沃尔夫:欧宝解决之道的六处漏洞(Die sechs Sollbruchstellen der Opel-Lösung.)。或者2009年圣灵降临节联邦总理和大众汽车的启示(Pfingsterleuchtung 2009 bei Kanzlerin und VW)(2009/5/31),www.labournet.de,另见题为“通用破产”的博客,2009/ 5/22,www.lunapark21.net/lunalog.html

(2)卡尔-海因茨罗特:“全球金融危机-全球无产阶级化-相悖的前景”("Globale Krise - Globale Proletarisierung - Gegenperspektiven" 2008/12/21),www.wildcat-www.de/aktuell/a068_khroth_krise.htm


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 文章标题 : Re: 劳工世界:汽车业的三重危机和劳工的抗争
帖子发表于 : 2009年 10月 19日 10:18 星期一 
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对抗福特关闭波尔多工厂的斗争

图片


作者:Philippe Rouffigne (法国) (波尔多福特车厂CGT工会会员)
译者:唐耀强
文章来源:International Viewpoint Online magazine : IV413 - June 2009

福特在波尔多的工厂,成为打算将其关掉的公司管理层和CGT工会(General Federation of Labour of France---请参看附录简介)长期角力的战场。工会接连不断的工业行动,使工厂能维持运作,可是一众处境相近的工人则上了一节艰涩的课。

自2000年起,雇有3500名工人、位于布朗基堡(Blanquefort,法国波尔多附近)的福特工厂一直受关闭的威胁,这工厂分别为美国及欧洲市场生产汽车的自动及手动变速器,其中生产自动变速器的部份受停产的威胁,影响2500工人的生计。

自动变速器在今天已是明日黄花,生产量持续下降。公司董事对工厂去留的言论很多时候带有威吓性,纵使有时讲点安慰话,内容却又充满矛盾。

第一次抗争在工作委员会(Comite d'Entreprise)内发生,意图向工人示警。委员会向公司管理层要求更多关于工厂前途的资讯,惟效果甚微。公司于2005年公布职位裁减计划 (Plan de Suppression d'Emplois),500名工人需接受提早退休和自愿遣散。

官方口径指裁员是了确保工厂能生存下去,CGT工会是唯一试图为反抗裁员计划而组织行动的工会,可惜动员和工业行动规模过去一直很小。我们身处的工厂,过去二十年都没有任何工业行动,而且厂内广泛流传着裁员是无可避免的想法。提早退休和自愿遣散计划,目的显然是欲以金钱购买和谐与避免冲突。管理层声称计划可使工厂维持到2014年,可是在同年(2005)11月,新一轮计划令165人提早退休,CGT工会试图争取更佳补偿条件,可惜动员行动规模仍很小。

接着CGT将斗争行动升级,我们点破管理层的最终目的是透过逐步遣散工人而全面关闭工厂。 2007年2月,我们在布朗基堡市中心发起保卫工人职位的示威,当时并没有其他组织加入,但成功动员250名工人参与。这是我们斗争的开端。

其后,其他工会亦加入斗争行列,组成了工会联合委员会,委员会维持了一年。之后两年我们的动员和工业行动都很成功。

2007年有多场示威行动:3月在波尔多有500人,然后同月再有1000人示威,4月我们与地方议会议员和官方团体代表召开关于就业的会议。我们旨在提醒当地民众与及向官方施压,希望政府出手干预。他们良久才肯回应。

一系列示威后的首项成果,是由郡行政部门召集官员、福特管理层和当地选举代表组成一个工作小组。福特早前宣布他会在2011年关闭工厂,而工作小组则尝试在2007年内为工厂商讨未来计划。每一次工作小组召开会议,我们便发动罢工和示威。

福特实际上并无提供任何资讯,而且一直企图阻止工人动员行动。它指责我们是「煽动家」,但最终因从未能处理这场斗争而弄得自己仓皇失措。管理层声称他在寻找解决方案,但从未提及关厂。工人渐渐感受到重大威胁。

另一方面,工作小组亦声称尽了最大努力寻找解决方案,但根本没有提供任何新观点。于是我们在2007年10月再施压,组织有800人参与的罢工,这是首次有技术及监督职工支持是次罢工;11月,我们再发动1400名工人罢工一日,并在布朗基堡市内集会。

在当地传媒的广泛报导下,民众开始获悉事件,而地区选举代表则承受更大压力。我们在抗争开始时,是争取保留福特厂内所有职位,以及10000个当地间接受聘的职位。

工作小组在12月召开最后一次会议,这次我们在波尔多发动示威。工作小组并无汇报,而工厂内气氛紧张,令示威工人感到愤怒,引致他们自发在圣诞假期前发动两天罢工,管理层似乎已无法再控制局面。

当工人在2008年1月重返岗位,即面对严峻考验,管理层试图争取主动权,宣布于2010年4月关闭工厂,这令厂内再次充斥宿命气氛。但我们尝试于月底再动员罢工,并建立纠察队。虽然这次罢工人数比上次略减,但有媒体采访报导,管理层理解到他们仍要面对一班意志坚定的工会活跃分子。

活跃分子之间开始辩论,行动是为了争取保留职位呢,还是改善提早退休和自愿遣散计划的待遇,而争论持续至斗争运动结束为止。管理层企图迫使我们放弃争取保留职位,而立场模糊的工会则指争取保留职位是异想天开。

在CGT工会坚持下,工会联合委员会发动一场新罢工,使斗争得以维持下去。由于部份工会有犹疑,准备工作需要暗地进行。 2月16日星期六,我们发动新一轮长达十天、由三十名纠察领导的罢工,我们负责封闭通道闸口、巡逻、分配食物和暖炉(因为天气寒冷)。只有小部份工人拒绝参与罢工。国立及地区媒体均采访是次罢工,派出流动摄制队留守工厂闸门外。媒体的报导引起当地民众的关注,他们前来支持我们,并且成立支援/团结委员会,是为当地居民与工人建立桥梁的关键一步。

在罢工期间,革命共产主义者同盟(Revolutionary Communist League)的利维尔.比桑辛诺(Olivier Besancenot)以及社会党(PS)的赛戈莱娜‧罗雅尔(Segolene Royal)公开表态支持罢工,这使媒体的报导增加。

是次罢工的最重要效果,是迫使对事件一直保持距离的福特欧洲牵涉其中,他们来波尔多两趟,要求我们停止罢工,又荒谬地希望以金钱安抚我们。最后工会在对方威胁采取法律行动之后---而结果可能对工会课以高额罚款---工会被迫结束罢工,不过,即使没有法律程序,罢工亦不会维持得太久。管理层认为罢工羞辱了他们,所以想再度攻击工会。

罢工期间出现两项诉求,分别是保留职位以及更优厚的补偿方案(不过CGT工会并不支持后者),管理层利用后者作为离间工会联合委员会的手段,同时亦向工人散播混淆讯息反动员。工会联合委员会最终解散,资方终于达到了部份目的。

管理层提出未来三年的遣散工人补偿方案,而我们坚拒任何裁员。四个工会与管理层签署接受方案的协议,惟CGT工会及CFTC(基督教工人同盟)工会拒绝。由于这两工会代表着大部份工厂工人,故此我们在占有优势下取消这份协议。管理层于是攻击CGT工会,并以给予至少五万欧罗遣散费的计划利诱工人。我们遭受部份工人的敌视,而签署协议的工会亦将枪头倒转指向我们。

与管理层签署协议的工会,拟发动公投,动议孤立坚持斗争的工会,这是我们最艰难的时刻,我们决定杯葛公投,这也许是犯了错,但当有超过三分一人没有在公投中投票,获得「多数」通过的动议,也是没有意义的。

2007年7月,我们与当地支援组织筹备于巴黎汽车展销会发动示威,我们资助摊位游戏、膳食以及由布朗基堡议会举办的音乐会。我们成功动员600人乘坐火车往巴黎擅闯汽车展销会,这行动激发媒体排山倒海的报导,更使福特管理层对这场从未歇息的斗争大动肝火。

2008年夏天,工会的抗争终于有了成果。资方不得不考虑由其他公司接管工厂。我们则对管理层的说词依然没有信心,不过政府与当地公众团体指出接管或可保住500个职位。

10月下旬,管理层宣布关闭工厂十星期,工人感到震惊,而我们要求公司在这期间向工人发放全数薪金。在关厂前一晚,管理层开会打算拒绝提高补偿,我们闯入会场并在停车场阻止管理层进场。当时出现对阵局面,气氛相当绷紧,在场只有CGT工会与200至300名激进分子。 CGT因与CFTC决裂而变得孤立,CFTC站在管理层一边鹦鹉学舌般批评示威行动。

2008年最后两个月闭厂期间,CGT平均每星期召开一次会议,及在波尔多发动两次示威,我们不断在媒体前出现,向管理层施加压力,坚持保留职位的诉求。

最终公司在2009年2月2日正式宣布工厂将由德国公司HZ,以及德国工业集团Hay共同接管。工人终于重返岗位。当地公众团体及选举代表冒出来,宣称自己过去两年艰辛地工作,但从没有提及一句,这解决方案是工人不断斗争和施压下的成果。

5月1日起,工厂正式被其他公司收购,但福特仍在董事会上占有席位,福特会在各范畴提供资金直至2011年,我们会继续原有生产,并在未来三年等待人们购买新产品,我们对管理层不存寄望,工人亦不信任他们,不过斗争行动已终止了。

工人虽然取得胜利,但是管理层不会善罢甘休。而CGT仍要孤身上路,坚持施压,并向工人解释,为何要继续保持警惕,而一旦面对新攻势,应毫不犹豫奋起斗争。

附录:
法国工人总工会简介

(General Confederation of Labour, Confédération générale du travail, CGT)
(来源:维基百科)

法国工人总工会是国内五大工会联盟之一,以得票率计是排名第一,以会员人数计则排名第二,仅次于法国工人民主同盟(CFDT)。现时约有七十至七十二万会员。

CGT在1895年成立,由当时的工人议会联合会(Federation of Labour Councils)及全国工会联合会(National Federation of Trade Unions)合并而成。初期由无政府工团主义者主导,于第一次世界大战及1917俄国十月革命时期经历分裂,较激进的共产主义者、无政府主义者及工会革命主义者联合另起炉灶。 1934年左翼团体曾结盟对抗右翼势力,CGT亦与激进分子再次结盟。第二次世界大战时被维琪政府解散,然后成为地下抵抗组织,亦渐渐受法国共产党所影响。

CGT在二战后直至1966年,实际上是较孤立的工会,当时多与CFDT共同发起运动。 70年代,曾与共产党、社会党及左翼基进党结盟成左翼同盟,但在1978年议会选举后与CFDT分裂,再于90年代断绝与共产党的联系,但成功成为两大法国工会联会之一。

1995年,CGT领导发起全国性罢工,反对当时总理朱佩的福利改革;2003年反对时任劳动部长菲永的补助金改革计划;2005年动员选民于欧盟宪法公投中投反对票;2006年支援学生运动,抗议政府实施影响他们未来工作权益的「首次雇佣合约议案」(First Employment Contract Bill)。

CGT在1995年退出由共产主义者主导的世界工会联合会(World Federation of Trade Unions),1999年加入欧洲工会联盟(European Trade Union Confederation),也是2006年成立的国际工会联盟(International Trade Union Confederation)的创会成员。


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「人人有工做!」 -----英国炼油工人的团结成功讨回职位
四, 07/23/2009 - 07:20 — Admin



文/Rachel Page
译/Eunice Chan

今年六月英国炼油厂工人获得了一项重要胜利,以非法罢工赢回他们的工作。6月11日在英格兰北部林肯郡(North Lincolnshire)法资道达尔石油公司(Total)拥有的林赛(Lindsey)炼油厂,有超过一千名外判合约工人因资方裁减51名工人而发动罢工。随后更有647名工人因联合罢工被道达尔公司解雇。资方表示若这些工人停止罢工便可于6月22日后重新申请原有职位。

这些工人拒绝资方的打压,且以烧毁解雇书以示反抗不合理解雇。同时基于反工会的法律有利拖慢工业行动,工人只好放弃选用正规解决劳资纠纷的渠道,而透过结合「飞行哨兵」(flying pickets)、民众集会及年初罢工行动中建立的组织网络,进行抗争以维护他们的工作职位。数千个工人及至少26个遍布全英多个地方的建造工程地点与林赛的罢工工人团结一起,当中包括来自坎布里亚(***bria)的塞拉菲尔德(Sellafield)核电厂综合设施的900个建造及维修职工,以及至少1000个在提赛德(Teeside)一间小麦精炼商任职的工人。一方面,200个林赛炼油厂的工人封锁道路阻止卡车进入,同时他们也扬言要发动游行去道达尔公司于巴黎的总部。

如此激进的工人行动终迫使道达尔公司重新与工人展开对话,让罢工工人复职及再次聘用那51个因他们被解雇而引发罢工的工人。虽然资方只保证了该51名工人的聘用期会延至他们原有参与之建造工程完成为止,但协议中也承诺曾参与声援林赛罢工的工人将不会受到伤害。

现时英国工人仍然感受到经济危机所带来的影响。失业率持续攀升而预计失业人数将会于今年底达到三百万人。而每星期均会发生大规模裁员及打击劳工权益的事件。在林赛炼油厂工人赢回工作的同一个星期内,康力斯钢铁制造商(Corus)继今年已裁减2500个职位后再计划裁减多2000个主要在英国的职位;同时,超过800名英国航空的工人更被迫无酬工作一个月。

表面上,林赛炼油厂工人的例子鼓舞人心,告诉工人如何反击及对抗剥削工作权益的事情。而今次工人得以赢回自己的工作是因为他们早已准备采取非法、非正式的罢工行动,并对抗损害他们权益的机制。

这些罢工工人其实就是外判制度的受害者。51个来自同一承包商的工人因参与罢工而被解雇,同一时间,在同一建造工程项目中,某承包商正需招聘60个工人以填补空缺。在外判制度下,工人被分化成竞争对手而互相对抗,同时也被迫完成工程合约。一系列的分化手段有助雇主更轻易地以压低工资及工作条件来剥削工人。而今年初的林赛炼油厂大罢工中可看出工人已被分化,工人行动循着国民路线而发展。今年一月,超过一千名参与罢工的炼油厂工人质疑同一厂房内的外籍工人,而是次罢工行动则迅速扩散至全国多个工程地点。

仔细翻查欧盟的派遣劳工指令可有助了解是次罢工。获派遣劳工指令确认的公司可招聘工人并把他们送到海外,而工人的雇用方案则需合乎海外雇用方的国家的雇用条款及细则。雇主只需维持公司法中的最低雇用条件便可。这代表了资方可以漠视过去任何与工会达成的谈判协议,例如工时及工资只需合乎法规中的最低工资即可。任何有关寻求保持低工资及低条件的意图及侵害工会的做法都会打击工人权益。基于这些原因,工人有权表达愤怒及反对公司所采用分包契约聘用工人以打击所有工人的劳工权益。

今年初于林赛发生的罢工是英国工人反击打压的一项重要尝试。英国工人没有识别出全球资本主义正在国际层面上打压工人的现况,反而有很多罢工工人高叫着带有民族主义的「英国工作由英国工人做」口号,而此口号其实是源自英国首相白高敦于2007年工党会议中的一篇讲话。那次罢工充满了对外国人无理仇视的主张,指外籍工人抢走了英国工人的饭碗。这情况则要归因于工会提出给予英国工人职位配额及把移民工送回原有国家。与英国工党有密切关系的英国最大的工会组织 Unite the Union的秘书长德里克-辛普森 (Derek Simpson)则明确支持「英国工作由英国工人做」。但提出这样的口号是有危机的,它不单指责正在受害的工人,同时协助雇主确认竞争有助进一步分化工人。

移民工的雇用不应受到指责。移民工与其它工人只是为了支持自己及家庭的生活而才到处找工作。资本主义以压低工资及工作条件来剥削工人,寻求最大利润,而移民工跟英国工人一样是资本主义制度下的受害者。「英国的工作」的概念其实不对,因为很多受聘于跨国公司或资本的工人正在超越国界限制地移动。「英国工作由英国工人做」口号,必然循民族分野来分化工人。相反,我们应提出「人人有工做!」口号,这样才能突显所有工人利益一致,促进大家合力反击资方压迫。

虽然民族主义的口号仍未完全被弃用且仍受到部份工人采纳,但从近期罢工行动中可见,使用此口号的情况已大幅减少。事实上,检视「英国工作由英国工人做」口号被弃用的情况也使人联想到此乃白高敦日渐失去部份工人支持的原因。

当若此口号重新出现将带来危险时,工人也能团结一致,其中最值得强调的是全英不同建造工程地点也采取联合行动反击资方,维护就业。而外籍工人也成为团结行动的一分子。例如在北约克郡一间发电厂的波兰工人便到林赛炼油厂参与罢工。在近期的胜利中,也应找出同类的例子。当工人能够完全团结并集体行动进行反击,工人行动才能得到成功。






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 文章标题 : Re: 劳工世界:汽车业的三重危机和劳工的抗争
帖子发表于 : 2009年 10月 19日 10:43 星期一 
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---------
2009年





韩国双龙汽车工会发起全国签名运动谴责上汽

环球时报1月16日报导

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在“双龙危机”事件中一直扮演急先锋角色的韩国双龙汽车工会16日又有了新的动作,在全国发起签名运动谴责上汽并要求赔偿。此前该工会还曾围堵中国驻韩大使馆。
据韩联社报导,双龙汽车工会16日在京畿道平泽市平泽站前,发起了“谴责不负责任的上海汽车和为使双龙汽车正常化的泛国民签名运动”。报导称,双龙汽车工会当天下午1点30分许开始,在平泽站前、附近公车站点等两处设置签名台,向市民散发传单并接受签名。
工会以平泽电车站、商业街为中心,呼吁人们参与签名运动,同时计划与金属工会各分部取得联系,接受公会成员们的签名。
报导还称,该工会计划在本月末第一次签名运动结束后,将获得的签名提交给决定双龙汽车回生问题的首尔中央地方法院、青瓦台、主债权银行产业银行等,同时针对上海汽车提出赔偿损失要求时,用作参考资料。双龙汽车工会企划部长李昌根表示:“在法院决定是否启动回生程序之前,将收集与双龙汽车最近的平泽市民的意见,向首尔中央地方法院提交。工会成员们将亲自走上街头,呼吁市民们给予支持。”
13日,双龙汽车工会成员围堵中国驻韩使馆,谴责该公司大股东--中国上海汽车集团股份有限公司“窃取韩国汽车技术、违背当初投资协议”。据上汽人士介绍,入主双龙以来,上汽方面一直受到韩国国内排外情绪的困扰,双龙汽车工会更是不断制造麻烦,阻止上汽通过裁员减薪降低双龙成本的努力。2008年新工会上台后,更是完全拒绝与管理层对话。环球时报驻韩国记者詹德斌认为,随着2009年韩国劳工界“春斗”的临近,事态有可能进一步升级。
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